Eine Viertelstunde als Maßstab für die Stadt: Schule, Supermarkt, Arzt oder Park sollen zu Fuß oder mit dem Fahrrad in kurzer Zeit erreichbar sein.
Der französisch-kolumbianische Wissenschaftler Carlos Moreno hat diese Idee als „15-Minuten-Stadt“ international bekannt gemacht, Paris hat sie zum Leitmotiv seiner Stadtentwicklung erhoben. Die namensgebende Viertelstunde ist dabei weniger wörtlich gemeint, als es zunächst scheint. Entscheidend ist nicht, ob ein Weg zehn, fünfzehn oder zwanzig Minuten dauert, sondern ob die wesentlichen Funktionen des Alltags in der Nähe liegen.
Nähe statt Geschwindigkeit
Die funktional getrennte Stadt des 20. Jahrhunderts hat Wohnen, Arbeiten, Versorgung und Freizeit räumlich auseinandergerückt. Verkehrsnetze sollten die dadurch entstehenden Distanzen überbrücken und immer größere Aktionsräume ermöglichen. Die 15-Minuten-Stadt kehrt diese Logik um: Statt Wege vor allem schneller zu machen, rückt sie die Ziele des Alltags wieder näher zusammen. Moreno knüpft damit an die europäische Tradition der kompakten, gemischten „Stadt der kurzen Wege“ an und gibt ihr mit der Viertelstunde eine eingängige Formel. Für Architektur und Stadtplanung ist die Konsequenz sehr konkret: Gefragt sind Dichte und Nutzungsmischung, soziale Infrastruktur, gut erreichbare Erdgeschosszonen und öffentliche Räume, die kurze Wege tatsächlich ermöglichen.
Mehr Stadt auf gleicher Fläche
In Paris zeigt sich das unter anderem an den Schulen. Schulhöfe werden begrünt und außerhalb der Unterrichtszeiten für das Quartier geöffnet, Straßen vor Schulen teilweise vom Autoverkehr befreit. Räume, die bislang einem eng definierten Programm und bestimmten Nutzungszeiten vorbehalten waren, stehen damit länger und unterschiedlichen Nutzergruppen zur Verfügung. Das Pariser Konzept versteht diese Mehrfachnutzung ausdrücklich als Alternative zum permanenten Neubau. Nicht jede fehlende Quartiersfunktion braucht eine eigene Immobilie. Bestehende Orte können zusätzliche Aufgaben übernehmen. Ein Beispiel sind die von der Stadt vorgeschlagenen „Sport Social Clubs“, die Sportangebote mit Kinderbetreuung und Hausaufgabenhilfe verbinden.
Dichte bekommt damit eine weitere Dimension. Neben baulicher Dichte und Nutzungsmischung auf Quartiersebene tritt die programmatische und zeitliche Dichte einzelner Gebäude. Eine Schule kann vormittags Unterrichtsort, nachmittags Sportstätte und abends Treffpunkt des Quartiers sein. Für die Architektur stellt sich die Frage, welche räumliche Offenheit und Flexibilität solche Mehrfachnutzungen voraussetzen.
Im Straßenraum wird dieselbe Logik zur Verteilungsfrage. Der Ausbau der Fahrradinfrastruktur gehört zu den sichtbarsten Veränderungen in Paris – und zu den konfliktträchtigsten. Radwege und breitere Gehwege beanspruchen Flächen, die zuvor Fahrspuren oder Stellplätzen vorbehalten waren; Verkehrsführungen ändern sich. Da der öffentliche Raum im Bestand kaum vermehrbar ist, bedeutet jeder Eingriff in den Straßenquerschnitt auch eine Neuverteilung.
Wie misst man Nähe?
Auch kartografisch ist die Viertelstunde weniger eindeutig, als ihr Name vermuten lässt. Ein Kreis um einen Wohnort sagt beispielsweise wenig darüber aus, welche Ziele tatsächlich zu Fuß erreichbar sind. Eine Bahntrasse oder ein Fluss können nahe Orte voneinander trennen, während eine neue Brücke oder Passage Wege verkürzen kann, ohne dass sich die geografische Entfernung verändert. Deshalb arbeiten Planer mit Isochronen. Diese bilden die Fläche ab, die innerhalb einer bestimmten Zeit über ein vorhandenes Wegenetz erreichbar ist. Werden Nutzungsdaten ergänzt, lässt sich untersuchen, welche Schulen, Geschäfte, Parks oder medizinischen Einrichtungen innerhalb dieser Fläche liegen.
Ob ein Ort als 15-Minuten-Stadt gilt, hängt allerdings davon ab, was man misst. Das Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung (ILS) verlangte in einer Untersuchung für Nordrhein-Westfalen, dass vier Grundangebote – von der Schule bis zur Apotheke – innerhalb von 15 Minuten zu Fuß erreichbar sind. Das traf 2023 auf rund ein Drittel der Bevölkerung zu. Die 2025 veröffentlichte Studie „Die Stadt der Viertelstunde“ des Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) wählte einen breiteren Ansatz und bezog 24 verschiedene Alltagsangebote ein. Sie kam zu einem deutlich positiveren Bild: Die 15-Minuten-Stadt sei in Deutschland „wesentlich präsenter als allgemein angenommen“. Beide Ergebnisse zeigen, dass die vermeintlich klare Viertelstunde erst definiert werden muss. Welche Ziele zählen? Geht es nur ums Zufußgehen oder auch ums Fahrrad? Und reicht der nächste Supermarkt – oder gehört Auswahl ebenfalls zu einem gut versorgten Quartier?
All dies macht die 15-Minuten-Stadt zu einem interessanten Fall für datenbasierte Planung. Gebäudedaten, Points of Interest und Wegenetze lassen sich in GIS-basierten Analysen oder digitalen Stadtmodellen verbinden. Doch bevor ein Modell Berechnungen durchführen kann, muss festgelegt werden, was unter einem gut versorgten Quartier verstanden wird. Hinzu kommt, dass Erreichbarkeit noch keine Nutzung garantiert. Zwar stellt das BBSR einen Zusammenhang zwischen guter Nahraumqualität und der Nutzung lokaler Angebote fest. Menschen wählen nicht automatisch das nächstgelegene Ziel, sondern lassen sich auch von Qualität und Auswahl leiten.
Kurze Wege, lange Verbindungen
Dass Nähe nicht jede Form von Mobilität ersetzen kann, zeigt Paris selbst. Während die Stadt in den Quartieren kurze Wege sowie den Fuß- und Radverkehr fördert, entsteht mit dem „Grand Paris Express“ zugleich ein neues Schnellbahnnetz für die gesamte Metropolregion. Es soll vor allem die Vororte besser untereinander verbinden, sodass viele Fahrten nicht mehr über das Pariser Zentrum führen müssen. Beide Strategien ergänzen sich: Supermarkt oder Grundschule können in unmittelbarer Nähe liegen, spezialisierte Arbeitsplätze, Universitäten oder große Krankenhäuser dagegen nicht in jedem Quartier.
Außerhalb dichter Metropolen gewinnt diese Unterscheidung noch an Bedeutung. Das Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung (ILS) stellt der 15-Minuten-Stadt deshalb das Konzept des „30-Minuten-Landes“ zur Seite. Wo sich alltägliche Angebote aufgrund geringerer Dichte nicht in Gehweite organisieren lassen, rückt ihre Erreichbarkeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln in den Vordergrund. Nähe und Mobilität werden damit nicht als Gegensätze verstanden, sondern als unterschiedliche Strategien für unterschiedliche räumliche Strukturen.
Auch andere europäische Städte arbeiten mit vergleichbaren Prinzipien, ohne sie immer als 15-Minuten-Stadt zu bezeichnen. Antwerpen unterscheidet in seiner räumlichen Planung beispielsweise zwischen Angeboten auf Nachbarschafts-, Quartiers- und Stadtteilebene und ordnet ihnen unterschiedliche Gehzeiten zu. Das Strategische Raumplan Antwerpen verbindet diese Erreichbarkeitslogik mit Nutzungsmischung, qualifizierter Verdichtung und multimodaler Mobilität. London diskutiert die 15-Minuten-Stadt vor dem Hintergrund seiner sehr unterschiedlichen Quartiere: Während 90 Prozent der Londoner innerhalb von zehn Minuten eine High Street erreichen, sind die Voraussetzungen in den weniger dichten Außenbezirken deutlich schwieriger. Der Stadtbezirk Waltham Forest verfolgt bereits das Ziel eines „15-minute neighbourhood“. Mailand wiederum hat die „Milano a 15 minuti“ ausdrücklich in seine Stadtentwicklung aufgenommen und fördert lokale Ökonomien, soziale Angebote und neue Nutzungen in den Quartieren.
Auch außerhalb Europas wird das Prinzip der kurzen Wege weitergedacht. So verbindet beispielsweise Singapur „20-Minute-Towns“ mit dem Ziel einer „45-Minute-City“. Gerade der hochverdichtete Stadtstaat Singapur eröffnet eine weitere Perspektive: Nähe lässt sich nicht nur horizontal, sondern auch vertikal organisieren. In Gebäuden mit gemischter Nutzung können Wohnen, Arbeiten, Versorgung und Freizeit übereinanderliegen – kurze Wege führen dann nicht nur durchs Quartier, sondern auch durch das Gebäude.
Der richtige Maßstab für Nähe
Mit dem Maßstab verändert sich also auch das Verständnis von Nähe. Im Gebäude können Mehrfachnutzungen zusätzliche Angebote schaffen, im Quartier bestimmen Nutzungsmischung, Durchwegung und öffentlicher Raum die Qualität kurzer Wege. Auf der Ebene von Stadt und Region geht es dagegen stärker darum, weiter entfernte Funktionen gut anzubinden. Die 15-Minuten-Stadt ist in diesem Sinne keine Blaupause, sondern ein Prüfmaßstab. Digitale Modelle können Erreichbarkeiten abbilden, Varianten vergleichen und zeigen, wie sich neue Wege oder Nutzungen auf ein Quartier auswirken. Welche Angebote tatsächlich nah sein sollten und welche vor allem gut angebunden sein müssen, bleibt eine Frage des jeweiligen Ortes.
Vielleicht liegt darin die eigentliche Qualität der 15-Minuten-Idee: Sie misst Stadt nicht daran, ob tatsächlich alles eine Viertelstunde entfernt liegt, sondern daran, wie gut Nähe und Erreichbarkeit zusammenspielen.
Melden Sie sich noch heute für unseren Newsletter an
